Historia nawigacji inaczej

Od papieru do digitalizacji. Od białych plam po drogi, których nie ma. Od zimnej wojny po obalenie muru berlińskiego. Od oficjalnych komunikatów po historie z długich debat przy mocnych trunkach. Oto historia nawigacji z zupełnie innej perspektywy. Perspektywy Connected Life Magazine.

Pamiętacie jeszcze koszmar używania papierowych map samochodowych? Zwykle można je było wygodnie i łatwo rozkładać. Ale tylko raz. Bo złożenie przypominało zabawę w origami przy akompaniamencie polszczyzny znanej niemal na całym świecie i łatwo wpadającej w ucho końcówki: mać. W ramach postępu można było zawsze skorzystać z atlasu samochodowego. Ale trudniej było wówczas zobaczyć przebieg trasy na mapie. Zmęczeni? Pora sięgnąć po zaawansowaną technologię. Nawigację.

Nie będziemy oczywiście zanudzać prehistorią nawigacji. Tak, jak w procesie edukacji wystarczy wiedza o tym, że kiedyś na Ziemi żyły dinozaury, tak samo nie warto podawać nic ponadto, że wojsko po zakończeniu drugiej wojny światowej prowadziło badania nad rozwiązaniem problemu globalnej lokalizacji. A dlaczego wojsko? Bo to wciąż motor postępu. Niemal każdą nowinkę technologiczną najpierw sprawdza się na potrzeby militarne. Czy przypadkiem nie przyda się do tego, by unicestwić przeciwnika, ułatwić szpiegostwo czy w jakikolwiek sposób wzbogacić wartość bojową żołnierza na froncie.

Zimna wojna w kosmosie

W wojskiem po zakończeniu światowego konfliktu wiąże się słynna zimna wojna. To dzięki niej nastąpił wyścig zbrojeń i związany z nim postęp technologiczny. Największymi sukcesami mogli się poszczycić Amerykanie i Sowieci. Dwie potęgi, które zaczęły od rozwiązań ułatwiających pozycjonowanie flot. To właśnie na potrzeby marynarki powstały pierwsze systemy satelitarne – zachodni TRANSIT oraz wschodni PARUS. Co więcej: radzieckie imperium zła zdecydowało się nawet na udostępnienie swojego rozwiązania na użytek cywilnej marynarki. I to w czasach, gdy w Polsce pnawoała zima stulecia, krajem niepodzielnie rządził Edward Gierek, a na drogach królowały Fiaty 125 i Syreny.

Choć obecnie trudno to sobie wyobrazić, kilkadziesiąt lat temu, by zmieścić pierwsze prototypowe urządzenia, potrzeba było dużych samochodów. Wręcz bardzo dużych. Philips w latach 70. używał furgonetki. A w deskę rozdzielczą wcisnął nawet monitor kineskopowy. Prawie jak pierwsze kino samochodowe! Czy kierowca testowy marzył wówczas, by zamiast przeglądać pierwsze prymitywne schematyczne mapy, obejrzeć ówczesne filmowe hity: „Brudnego Harry`ego”, „Gwiezdne wojny”, „Bliskie spotkania trzeciego stopnia”, „Obcy – 8 pasażer Nostromo”, „Żądło” czy „Ojca chrzestnego”?

Gdy powstaje GPS i GLONASS

Lata 70. to niezwykle ważny okres w historii nawigacji. Amerykanie rozpoczynają prace nad systemem GPS, a Sowieci nad GLONASS. Przemysł samochodowy i elektroniczny wykonują niezależne badania nad prowadzeniem do celu. Pojawia się także kwestia patentu – Blaupunkt zgłasza pomysł nawigacji samochodowej. Na długo przed wojną o prawa do projektów wywołaną przez Apple. Na finanlne realizacje wizji nie trzeba długo czekać. Do początku lat 80.

Samochodowe systemy umożliwiające określenie lokalizacji i prowadzenie do celu prezentowane są publicznie już na początku lat 80. W czasach, gdy w Polsce Wałęsa skacze przez płot, rozpoczyna się stan wojenny, a na ulicach widać czołgi, pojawiają się dzieła techniki, które na stałe wpisały się w historię techniki. W Japonii Toyota prezentuje elektroniczny kompas samochodowy Electronic Auto Compass, a Honda wspólnie z Alpine samochodowy nawigator z żyroskopem i czujnikami przy kołach oraz przezroczystymi planszami wymiennych map. W Niemczech Blaupunkt wprowadza protoplastę popularnej nawigacji Travel Pilot: EVA (Elektronischen Verkehrslotsen fur Autofahrer) – elektroniczny przewodnik kierowcy. Kto pierwszy? Spór będą rozstrzygać historycy. Póki co, wiele źródeł przypisuje pierszeństwo Alpine i Hondzie. Czyżby niebawem miał powstać nawigacyjny IPN?

Niezależnie od sporu historyków, warto zapamiętać jedno: pierwsze samochodowe systemy nawigacji nie miały nic wspólnego z GPS. Ten bowiem pozostawał wciąż w sferze wojskowej. I to dość długo. Aż do czasów, gdy w Berlinie zburzono mur, a nieco później Amerykanie uznali, że trzeba powstrzymać apetyt Saddama Husajna na Kuwejt. Wojna w zatoce jest uznawana za pierwszą, w której żołnierze skorzystali z technologii pozycjonowania GPS i ręcznych odbiorników umożliwiających precyzyjną lokalizację. W tym samym 1989 roku Pioneer prezentuje pierwszy samochodowy system GPS. A Mazda wyposaża swój prestiżowy model Wunos Cosmo w firmową nawigację GPS. Nawigacyjna rewolucja zbliża się wielkimi krokami.

Nawigacja nie tylko w klasie S

Mały kamień poruszył lawinę? Lata 90. to już prawdziwy technologiczny wyścig. Nabywcy nowych Mercedesów klasy S (W140) mogą w Europie zamawiać firmową nawigację. Kilkanaście miesięcy później, także odbiorcy BMW. A Amerykanie niedługo później, gdy będą odbierać z salonów nowe auta marki Oldsmobile. Garmin wprowadza pierwsze  uniwersalne nawigatory z serii, która stanie się legendą: Street Pilot. Niemcy także nie próżnują: Becker debiutuje z Traffic Pro, czyli nawigatorem z mapami 17 krajów Europy. A Blaupunkt, w ramach Travel Pilot, pracuje nad funkcją omijania korków. W tym samym czasie fani kina domowego zyskują nowy obiekt marzeń: 50-calowe telewizory plazmowe. O smart TV nikt wówczas jeszcze nie słyszał. Ani nie marzył.

Choć w latach 90. nawigacja była synonimem luksusu i najbardziej zaawansowanej technologii, to obecnie może się wydawać wyjątkowo prymitywna. Jeśli mapa była dostępna na ekranie, to przypominała dziecięce bazgroły: prosty do bólu schemat ulic (zwykle głównych, ze względu na skromną bazę danych). Zamiennie: zwykłe strzałki wskazujące kierunek jazdy i najbliższe manewry. A sam interfejs użytkownika przypominał programowanie w DOS i obrazki z filmów SF z lat 80. Wygoda obsługi? Cóż, kwestia dyskusyjna.

Kapitaliści kupują od nas

Z zachodniej perspektywy historia nawigacji jest długa. Bardzo długa. A z rodzimej? Nie tylko wizji Polski, jaką znamy z popularnych teledysków Donatana i porywającego ubijania śmietany? Cóż. Choć mieliśmy duże zapóźnienia w technologii, to jednak i tak zadziwiliśmy świat. Świat, który jeszcze w latach 90. XX wieku, czyli raptem dwie dekady temu, spoglądał na nas jak na kraj, po którego ulicach krążą konie, furmanki i białe niedźwiedzie.

I ten kraj, a ściślej warszawskie PPWK, stworzył technologię, na którą apetyt miał gigant branży: TeleAtlas. Firma, która rywalizując z Navtech (później Navteq) przygotowała mapy całego świata na potrzeby niemal wszystkich producentów samochodów. Firma, której zaimponował system zbierania danych do szybszego i bardziej efektywnego tworzenia map, opracowany przez zespół PPWK (to ta firma od atlasów w PRL). Z dumą warto wspomnieć, że słynne zielone Renault Kangoo PPWK z kamerami na dachu stało się wzorcem do budowy kolejnych generacji samochodów TeleAtlas, a później TomTom. Zresztą do dziś zestawy do pojazdów Tomtom mapujących świat powstają w Polsce. W łódzkim ośrodku firmy. Pewnie nie raz z tego tytułu solidnie wypito toasty „na zdrowie”/

Made in Poland może być najwyższej jakości. I bez kompleksów mierzyć się z najlepszymi. O kim mowa? W historii polskiej nawigacji nie może zabraknąć AutoMapy. Programu nawigacyjnego, który stał się tym dla rodzimej branży, czym Adidas dla nazewnictwa obuwia sportowego. Wciąż pamiętamy historie sprzedawców, których najlepiej słucha się późno w nocy w oparach dymu z papierosów i szklanek pełnych mocnego trunku. Według prawie już legendarnych opowieści niemal na porządku dziennym były wizyty klientów, którzy chcieli „nawigację i do niej jakąś AutoMapę”. Równie dobrze kupowano adidasy marki Nike czy Reebok.

Zmora zachodnich menedżerów

AutoMapa trwale wpisała się w historię nawigacji. A jej nazwę dokładnie zapamiętali menedżerowie Beckera, Blaupunkta, Garmina, Navigonu czy TomToma. W rynkowej rywalizacji musieli się liczyć z AutoMapą jak z nikim innym. Dlaczego? Nietrudno zgadnąć. Twórcy kultowego już programu świetnie wykorzystali czas i miejsce. Gdy kierowcy zaczęli marzyć o nawigacji, to AutoMapa z pierwszymi mapami opartymi na planach wojskowych wydawała się idealnym rozwiązaniem. Pokochali ją wszyscy importerzy urządzeń Pocket PC, taksówkarze i… piraci. Kradzież własności intelektualnej opanowali do takiej perfekcji, że użytkownicy pirackich edycji nieraz szybciej otrzymywali nowe wersje aplikacji, aniżeli korzystający z legalnych licencji.

Czy ktoś jeszcze pamięta jak wyglądały pierwsze mapy Polski? AutoMapa debiutowała z planem Warszawy i Poznania oraz siecią głównych dróg. To i tak było o niebo lepiej w porównaniu do pierwszych planów Polski TeleAtlasu czy Navteq. Według ich danych nasz kraj wyglądał jakby cofnął się kilkaset lat wstecz. poza najważniejszymi drogami i punktami miast nie było nic. Przepraszamy – było. Do dziś nazywamy to białą plamą.

Przez lata AutoMapa dzierżyła palmę pierwszeństwa pod względem pokrycia. Jej śladem podążali konkurenci: Emapa, Imagis czy PPWK z Navigo. A dopiero za nimi w ogonie ciągnęli się potentaci: Navteq i TeleAtlas. Status quo trwało bardzo długo: niemal dekadę. Aż do czasu, gdy nagle Navteq zadziwił wszystkich. Pochwalił się magiczną liczbą ponad 600 tys. km dróg, jakich doliczył się na swoich mapach. Zaskoczył tym całe nawigacyjne środowisko w Polsce (za wyjątkiem Emapy). Według roczników statystycznych GUS, sieć dróg publicznych była bowiem znacznie krótsza od tego, co znajdowało się na słynnych planach. Pewnie niejeden kartograf czy geodeta dociekał, skąd dodatkowe kilkaset tysięcy kilometrów dróg w naszym kraju. Dobudowali w tajemnicy przed opinią publiczną? Na rozwiązanie tajemnicy nie trzeba było długo czekać. Wraz z kolejnymi aktualizacjami, dróg ubywało zamiast przybywać. To fenomen na skalę światową. Czy ktoś kupi hasło reklamowe: „Kup aktualizację mapy. Będziemy z niej usuwać kolejne drogi”? Już na dobre zostały nam w pamięci wspomnienia z jazd z nawigacjami wyposażonymi w pierwsze słynne mapy Navteq. Niemal każde połączenie miedzy z drogą traktowano jako skrzyżowanie, a samą miedzę jako drogę bliżej nie znanej kategorii.

Made in China: początek hossy

Miarą nawigacyjnego sukcesu stały się Chiny. I odważni polscy importerzy, którzy dosłownie zalali rynek tanimi nawigatorami bez oprogramowania nawigacyjnego i map. Dopiero na miejscu w Polsce dodawano to, co trzeba. I bez szczególnych zabiegów wprowadzano do sprzedaży na rynek, który chłonął nawigacje jak gąbka wodę. GfK doliczyło się w 2007 r. aż 40 marek, ponad 160 modeli i ponad 200 tys. sprzedanych urządzeń (w tym samym okresie szacunkowa sprzedaż na całym świecie wyniosła 29 mln zestawów nawigacji).

Cztery lata później w Poslce sprzedano już ponad 600 tys. nawigatorów, a akcje takie jak kupony na nawigację w „Gazecie Wyborczej” czy nawigacyjne prezenty dla klientów Telekomunikacji skutecznie zachęciły Polaków, by wieszali na swoich szybach urządzenia z GPS. To było prawdziwe eldorado. Eldorado, które przyciągnęło do Polski nowe inwestycje. Nie sposób bowiem zapomnieć o jednej z najbardziej zaawansowanych technologicznie nawigacji w Europie: THB Bury, którą produkowano w specjalnej strefie ekonomicznej w Mielcu. Połączenie zestawu głośnomówiącego Bluetooth z monochromatycznym ekranem, żyroskopem i nawigacją z mapami na niemal już zapomnianych kartach Compact Flash oznaczało genialny produkt w koszmarnej cenie. W Polsce niesprzedawalny. W Niemczech wprost przeciwnie.

Początkowo na przenośnych nawigacjach PND niepodzielnie królowała MapaMap. Dzieło Imagisu, które polubiono za to, czego brakowało AutoMapie: prostotę i łatwość obsługi. Dopiero za dwoma liderami trwała rywalizacja o trzecie miejsce pomiędzy AutoPilotem, węgierskim iGO oraz rodzimym Navigo. Jak to się skończyło? Zmianą lidera. AutoMapa wskoczyła na szczyt i zalała rynek: program dostarczano do nawigacji wielu różnych marek o pomysłowych nazwach – Aristo, AudioMedia, Blow, Cruser, GoClever, Modecom, NavRoad, Nokia, Macrom, Peying, Pentagram, Smart GPS, Wayteq.

Eldorado nie dla każdego

Nawigacyjny raj nie był jednak dostępny dla wszystkich. O tym, jak trudno stworzyć dobry zestaw nawigacyjny boleśnie przekonali się… autorzy oprogramowania i map. Copernicus z Navigo był kompletną klapą. Podobnie jak urządzenie firmowane przez MapęMap. Porażką zakończyła się także próba podboju rynku przez Sony. W trakcie premiery Sony NV-U50 zgromadzeni goście przecierali oczy ze zdumienia. Pierwszy model z serii NAV-U oferowano bez jakiejkolwiek aktualizacji map w Polsce. Trzeba było wybitnych zdolności, by sprzedać Sony? Wówczas jeszcze nie.

Nawigacja PND – jakakolwiek była – stanowiła świetną alternatywę dla przestarzałych i drogich firmowych zestawów w samochodach. Skoro za ułamek ceny fabrycznie instalowanej nawigacji można było mieć poręczny nawigator PND, który potrafił więcej i zawierał lepsze mapy, to po co przepłacać? Stąd nie dziwi, że PND stało się prawdziwym motorem rozwoju dla przemysłu smaochodowego, który bezczelnie forsował pokładową nawigację rodem z technologicznego średniowiecza i mapami przestarzałymi w chwili wydania. Pomysły takie, jak nawigacje współpracujące z telefonami, częściej aktualizowane mapy i menu wzorowane na popularnym sprzęcie elektronicznym: to były początki zmian, na których skorzystał niemal każdy nabywca nowego samochodu.

Koniec wieńczy dzieło

Postępu nie da się zatrzymać. Hossa na nawigacyjnym rynku nie może trwać wiecznie. I tak, jak pojawienie się PND zakończyło erę Pocket PC, tak upowszechnienie smartfonów sprawiło, że rynek nawigacji zmienił się nie do poznania. Nawigacja w telefonie zaczęła jawić się jako alternatywa dla PND. Wreszcie dostrzeżono  zalety aplikacji NaviExpert (jako specjalisty od omijania korków), której twórcy walczyli z mitem bardzo drogiej transmisji danych. W samochodach coraz częściej pojawiała się smartfonowa nawigacja: Google czy Nokii. Jak grzyby po deszczu zaczęły się pokazywać kolejne aplikacje. Dawni liderzy musieli odnaleźć się na nowo. Kto zatem poprowadzi do celu? Bez trudu wskażemy faworytów jeszcze dziś. A jutro czy pojutrze?

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *